3月底，张雪带着他的“张雪机车”，在世界超级摩托锦标赛葡萄牙站上，助力法国车手瓦伦丁取得了两连冠，彻底将他自己带到了全国人民面前。
虽然现在仍被视为小众运动，但中国第一批摩托车车手，在七十多年前就出现了，不过当时以国防体育为主要目的。此后二十多年间，国家体育体系承担了摩托车运动员的培养任务，1956年组建的国家摩托车队，用的还是从捷克进口的“佳瓦”摩托车。
后来被称为“中国赛车之父”的齐金城，就是在这一体系下成长起来的、中国最早一批摩托车国家队运动员。同时期的摩托车手许德发，以及他的侄子许鹏、孙子许健豪都在家庭熏陶下成为职业车手。
这三代人的传承也折射出这几十年来中国摩托车手的代际演变。
中国四代摩托车手。
1990年代，摩托车运动正式从体制内走向市场化，制造摩托车的宗申、力帆等民营企业迅速崛起。1998年，中国摩托车队成立，后来被称为“中国摩王”的黄世钊被征召入队，与何子贤、黄俊然三名车手代表中国首次参加世界摩托车锦标赛24小时耐力赛。
在当时的法国勒芒赛道上，中国车手面对的是完全陌生的赛车逻辑和装备体系。黄世钊在采访中回忆，当年欧洲车手还对中国存在职业摩托赛车手感到震惊。对于那段时间的中国车手来说，他们不仅装备比不上外国车队，技术上也有不小的代差，最直观的体现就是“被套圈”。在公路赛中被领先者超越一圈是常态，在越野锦标赛中，中国选手甚至最多时能被套五圈。
但这种巨大的落差并未挫伤这代人的勇气。2003年，黄世钊代表雅伦奈斯车队参加MotoGP（被誉为两轮赛车界F1的世界摩托车锦标赛），成为首位参与这一顶级公路赛事的中国面孔。
四年后，更年轻的摩托车手李郑鹏和队友王铸代表宗申车队出现在MotoGP上海站赛场上。但由于对赛道不熟悉，加上与新启用的赛车磨合不够，两名小将在赛道上频频摔车，最终都未能进入决赛。
与黄世钊和李郑鹏同时代的中国车手，都有着相似的轨迹：被厂商发掘、在赛场上短暂闪耀、因伤病或资金问题逐渐淡出。
这些市场化初期中国车手的典型代表：天赋足够，但缺乏体系和保障。
与依赖场上技术但公路赛道相比，拉力赛更依赖车手但个人意志和地方支持，这也许间接导致，中国车手在国际越野拉力赛场上收获了更持久的存在感。最有代表性的是来自新疆哈密的维吾尔族车手扎克尔·牙克甫。
1988年出生的扎克尔，4岁时被父亲抱上摩托车穿越大海道戈壁，从此与这项运动结缘。16岁那年，父亲攒了两年的积蓄给他买了一辆半旧摩托车，这成了他人生中的第一辆摩托车。2007年，19岁的扎克尔第一次参加有“东方达喀尔”之称的环塔拉力赛，但是跑到第二个赛段车就坏了，只能退赛。
此后的十年，他不计报酬地跟着车队跑赛事。2017年，新疆大明矿业集团董事长许明被他的执着打动，帮他成立了五堡大海道赛车队，并承诺：拿环塔季军就赞助他征战达喀尔。
2019年，扎克尔以环塔季军的成绩拿到了通往达喀尔的入场券。
2020年，他代表中国五堡大海道车队首次征战达喀尔拉力赛。在沙特阿拉伯50摄氏度的高温下，他完成了7800公里的赛程，以总成绩第42名刷新中国摩托车手历史最佳成绩。2021年，他又将纪录提升至第33名，同时创下亚洲车手年度最佳战绩。此后他四度征战达喀尔、十次踏上环塔赛场，成为拉力赛道上的中国旗帜。
与他同时代的拉力车手还有苏文敏（2010年达喀尔完赛）、张敏、赵宏义等，他们面对的是全世界完赛率只有38%的魔鬼赛事。
虽然装备条件远不如欧美选手，但依然有人凭借热爱坚持了下来。
除了冠军车队和顶级车手，还有一群车手游离于聚光灯之外。他们的名字未必出现在国际赛事的头条中，但这些人却构成了中国摩托车运动更广阔的基础。
中国摩托车赛事没有设置女子组别，女性车手必须与男性同场竞技。这意味着她们不仅在赛道上拼速度，还要面对整个社会对“女性骑摩托”的刻板想象。
李鹤是其中绕不开的名字。2009年，29岁的她偶然接触到摩托车，仅用20天就完成了从新手到参赛车手的转变。2010年，她创办了新蜂女子车队，这是中国第一支也是目前唯一一支拥有中国摩托车运动协会专业赛车执照的女子摩托车队。车队成员来自全国各地，有职业车手也有业余发烧友。2012年，新蜂女子车队首次参加中国公路摩托车锦标赛，与男车手同场竞技，当年便获得了团体年度季军。
钱、技术与中国车手生存账。
回顾这七十年来四代车手的成长历程，可以归纳出几个关键：天赋是最基础的，反应速度、身体协调度、对风险对感知力，很多都是后天训练难以弥补的。
通道与机遇同样关键，能否被车队选中、拿到外卡参赛的机会。个人的坚持与权衡，伤病、退役后的生计、家庭因素，这些代价往往被光环遮蔽。经济支持则是在这些因素之外最硬的门槛。
2024年10月，在MotoGP泰国大奖赛中，哥伦比亚车手大卫·阿隆索驾驶春风动力CFMOTO赛车在Moto3组别拿到赛季第12胜。CFMOTO同时夺得年度车手总冠军、年度车队总冠军和年度制造商总冠军，实现赛季大满贯。这是中国制造商在MotoGP系列赛事中拿到的第一个年度制造商冠军。
今年3月28日至29日，世界超级摩托车锦标赛葡萄牙站SSP组别比赛中，法国车手瓦伦丁·德比斯驾驶张雪机车820RR-RS赛车，以近4秒的优势连续两回合夺冠，打破欧美日品牌长达数十年的垄断。这是WSBK自1988年创办以来，中国摩托车制造商首次战胜杜卡迪、雅马哈、川崎、本田等品牌拿到胜利。
然而，这两项历史性突破的吊诡之处在于：代表中国品牌夺冠的，却都不是中国车手。当被问及为何不用中国车手时，张雪的回答很直白：“因为我们现在中国的车手跑不快，”“整个训练的体系没有，整个比赛的氛围没有。”
摩托车运动在全球范围内都是一项极其昂贵的运动，在中国，这个“贵”被放大到了极致。
张雪接受采访时算了一笔账：一个孩子从五六岁开始接受专业训练，到十五六岁才具备在国际赛事中争取名次的潜力，中间的十年每年花费至少大几十万，总投入在几百万到一千万之间，绝大多数家庭扛不住。
这些钱花在哪里？赛车本身是一笔大开销，一辆入门级国产赛车约5万元，进口车15万以上。改装、维修、轮胎、机油等耗材费用按赛季计算，动辄数万。赛道日训练每次数百到上千元，一年训练上百次。参赛费、交通费、食宿费，尤其是国际比赛，一次开销可能高达十几万元。
更关键的是，这些投入在很长一段时间内看不到任何商业回报。中国摩托车运动的商业生态还不够成熟：国内赛事赞助难找，转播少、观众少、衍生品匮乏。大部分车手没有固定工资，奖金微薄，退役后出路寥寥。李郑鹏在赞助商撤资后被迫离开MotoGP赛场，回到国内只能靠教人骑车、跑商业活动维持生计。这种“高投入、零回报”的残酷现实，将绝大多数孩子挡在了门外。
从厂商角度看，投入赛车运动同样是一笔烧钱生意。左宗申在1990年代末就开始投入国际赛事，2002年拿到世界耐力锦标赛年度总冠军时，用的发动机底座是国内敲出来的，减震从意大利买，刹车从日本淘，车架调校也要重金聘请国外团队。
左宗申后来在采访中回忆：“那个年代，中国摩托车身上贴满了低端、廉价的标签。要想洗刷掉这些偏见，只有在最极限的国际赛道上拿到冠军。”所以再烧钱也要去冲国际赛事。
张雪本人的经历则更具戏剧性。2013年，他怀揣2万元积蓄只身奔赴重庆，从在论坛发帖改装、卖二手车起步，到后来创办品牌、研发发动机、征战WSBK并夺冠。但即便夺冠后，他仍面临一个尴尬的现实：培养中国车手的成本太高，体系太薄弱，只能继续用外援车手撑场面。他设立的100万元青少年扶持奖金池，更像一个象征性的开始，而非完整的解决方案。
说到底，中国摩托车运动至今没有形成一个良性的商业闭环。厂商投入是靠情怀和品牌战略驱动的单向支出，而如果不拿奖，车手个人的付出则几乎得不到商业回报。只要这个循环打不开，中国车手的数量和质量就很难有质的提升。
赛道之外。
车手的成绩是结果，但想要捧出一个车手，摩托车的制造实力、企业的战略眼光，甚至整个社会的商业环境，都是不可或缺的因素。
全国170多个大中城市对摩托车执行限行或禁行措施，只有30多个城市全面解禁。摩托车在绝大多数城市被看作“不安全、不环保”的交通工具，这直接导致普通民众接触摩托车的机会大幅减少，更谈不上将摩托车运动作为一种爱好或职业选择。
与政策同时存在的是社会认知。“骑摩托=飙车党”的刻板印象在很长一段时间内深入人心，家长们普遍认为摩托车是危险品，“骑摩托车腿都要打断”，这是张雪在采访中引述的真实家长心态。
这种偏见不仅压制了青少年的兴趣，也让摩托车运动长期处于亚文化状态，难以获得主流社会的认可。
基础设施的短板同样明显。中国至今没有一条FIM（国际摩托车联合会）认证的Grade A赛道。专业赛车学校和教练团队极度匮乏，大部分车手只能靠自学、看视频、模仿国外选手来提高水平。张雪用了一个很形象的比喻来解释这个问题：“就像一个非洲国家的运动员真的去参加游泳比赛，你问他为什么游不快，答案是一样的。”
但最近几年，也有一些积极的变化。一方面，全国已有21个城市陆续解禁或放宽摩托车限制，驾照报考年龄也作出了相应调整。另一方面，2026年张雪机车夺冠引发的全民关注，让摩托车运动第一次大规模进入主流舆论视野。
中国摩托车商会副会长刘欣指出，产业竞争已经转向“比技术”的阶段，借赛场之势推动产业升级是一条可行的路径。
从更宏观的视角看，摩托车的属性也正在发生变化，从以前的代步工具转向了如今运动社交的载体。但正如张雪所说，政策的松动“有帮助，但绝对不是最核心的”，真正的核心在于品牌带头做青训，厂商投入赛事研发，媒体持续关注，社会逐渐接纳，家长放下偏见。这需要时间，也需要产业链上每一个环节的持续投入。
