十年前，上海开通了第一条母港航线，歌诗达邮轮旗下的“爱兰歌娜号”让豪华邮轮游进入中国消费者的视野。
接下来的十三年，可谓邮轮在中国发展的黄金年代，上海、天津、青岛、深圳、厦门、三亚、广州等地的母港纷纷开启，邮轮成了一种奢华、浪漫的旅行方式的代名词。
到2018年，中国邮轮市场就成了仅次于美国的、全球第二大邮轮客源国。
直到疫情袭来，中国邮轮市场进入为期三年的寒冬时期。2023年，邮轮旅行重启，国内的邮轮经济强势回暖，国际邮轮巨头如皇家加勒比、维京游轮、MSC地中海邮轮等密集回归，重启航线。
仅一年后，中国市场就恢复至了2019年同期的70%-80%。也是在2024年，首艘国产大邮轮“爱达·魔都号”开始运营，第二艘国产大型邮轮“爱达·花城号”也将于今年年底正式交付运营。
但是，2026年伊始，中国邮轮市场并未如预期般全线繁荣，反而陷入了一场离别潮。随着蓝梦邮轮旗下的“蓝梦之歌”号、招商维京旗下的“招商伊敦”号以及华夏邮轮旗下的“鼓浪屿”号相继宣布撤离国内母港或调整运营重心，行业内关于这些高价邮轮为何难在中国生存的讨论再次被推向风口浪尖。
消费降级和“市场不好”是一方面，但在国际邮轮进入中国的二十年间，中国消费者确实重塑了邮轮旅行这一欧洲舶来的旅行产品，他们的消费需求与国内邮轮市场的同质化、低水平供给之间的矛盾也越来越明显。
一艘邮轮，两个世界
两年前，Vivian带着父母登上那艘去日本的邮轮时，觉得邮轮简直是“尽孝神器”：吃喝全包，老人不累。但当她搜索自己的蜜月旅行时，却果断地排除了邮轮这一选项。“船是大，但感觉像误入了老年人活动中心。”
这是困扰国内邮轮旅行最大的问题之一。尽管多家邮轮公司都曾明确表示过邮轮游的客群呈现年轻化趋势，但游客平均年龄为46岁的数据证明，大型邮轮上的主力军还是中老年人。
年轻人强调在邮轮上参与新鲜、刺激、日常生活接触不到的旅游体验：甲板冲浪、主题派对，户外娱乐活动，甚至是能结交新朋友的英语口语角；而65岁以上的老年人则倾向选择较舒缓、与日常生活差不多的邮轮体验：喝喝茶，练练八段锦，没事再去自助餐厅约个饭，累了就去甲板上晒晒太阳，要么就回房间休息。
这就使得邮轮对中老年游客像一个更舒适的、超长时间的绿皮火车，也很容易导致本来奢华浪漫的邮轮变成“海上农家乐”，吃饭看演出都要排大队。和父母一起旅行本来就不容易，还要长时间同处一室，这感觉光想想就知道有多灾难了。
说到底，是不同代际的旅客对“船上应该有什么”的期待，本就截然不同。想在高龄旅客主场的邮轮上收获多优质的体验，太难了。
“花五星级酒店的钱，住海景高铁？”
更多年轻人失望的点在于：本来想买一个目的地，好好地在船上娱乐、度假，最后发现船上的娱乐项目并不吸引人，相当于自己高价只买了一张交通票，这船只是送你去不同国家的岸上溜达一圈。
但这也并不全是邮轮公司的问题。在欧美，邮轮本身即是旅行目的地，在船上享受美食、娱乐活动和购物本身就是一种乐趣，但在中国，根据一份收集了935份中国游客数据的统计显示，目的地和航行时长依然是价格上限的决定性因素，其次才是邮轮大小、舱位、价格和旅行日期。
也就是说，行业调研表明，中国游客更喜欢下陆地游玩，只是将邮轮看做一个管吃管住的交通工具，这艘船能带你去哪国玩，才是中国游客更关心的。
能一次性打卡好几个国家本来是邮轮的卖点之一，于是国内的航线更是全无吸引力。2024年，维京游轮曾推出了从上海到深圳，以及从上海到天津这两条国内航线，只不过票卖得很差，很快就停止运营了。
而如今大多数中国母港邮轮上娱乐项目设置，恰好在一个“不是完全无聊，但也不够有趣”的中间点。既然船上不够好玩，那么高铁两三个小时就能到的地方，为什么还要多余坐船呢？
“济州岛购物，去一次就够了”
抛开邮轮的问题，中国邮轮业客观上的最大阻碍是航线的同质化。上海母港邮轮的目的地都会选在日本韩国，少部分从大湾区港口出发的邮轮会走东南亚中长航线。
因此，地缘政治严重影响了这些邮轮的运营。最新的新闻是，爱达·魔都号取消了2026年全部的日本航线，只去韩国。
根据釜山港湾公社的数据，今年申请停靠釜山港的邮轮共计420航次，预计搭载旅客91.7万人次，较去年的205航次、24.2万人次翻倍增长。
但去韩国的航线，盘来盘去也就是济州岛、釜山、仁川这几个地方。去一次是新鲜，去两次可能是能体验不同季节，但去三次就变成拍照打卡的任务了。一旦再有点风吹草动，连这点岸上乐趣都充满变数。
哪怕是贵到人均最低十万起步的南极邮轮，花20万的俞敏洪，和花148万元住最高价的富豪的体验也是不一样的。
如今母港出发的大型邮轮，淡季一趟日韩5-9天的路程下来，通常在两三千元到七八千不等，旺季的时候也要人均过万。
本来这些大型邮轮可以通过付费项目榨取高额的“二销”利润（当然邮轮内的“催氪”也是常常被吐槽的一点），将单床位运营成本降到最低，但如今，当所有的大船都只能在韩国的济州、釜山、仁川这几个港口间打转时，岸上游的价值直线缩水，直接导致了定价体系的坍塌。
为了维持载客率，邮轮也被迫卷入了价格战，淡季阳台房的单价一度跌破2000元，最低甚至出现过599元/人（体验感可以想见），进一步挤压了高溢价邮轮的生存空间。
国内母港并不是没有主打精品小众体验的中小型奢华邮轮出现，招商伊顿号从上海出发的日韩线有8天到15天不等，定价在每人1.5万到3万左右，但可惜的是，虽然国内有追求高品质邮轮的年轻客户，但基数太小，不足以支撑邮轮公司在国内盈利，招商伊顿号只能遗憾撤出母港。
国内的邮轮市场逐渐显现出了两级化的趋势：一部分超大邮轮主打低价高性价比，价格战越打越激烈，而与此同时，主打静谧、精品体验的中小型奢华邮轮，甚至是高奢酒店旗下推出的小型游艇也仍在不断试水中国市场。
去年年底，丽思卡尔顿旗下第三艘奢华游艇Luminara（光之号）开启了亚太航线，今年三月将首次抵达上海。这趟从香港出发，停靠上海、济州、长崎、神户的奢华邮轮12晚的行程大概要22700美金/人，可谓是真正的海上奢华游。
在大船撤离中国母港的另一面，是中国邮轮业市场自我调节和升级的开始。一端是极致性价比的邮轮，以密集的活动和亲民价格满足大众初次体验与家庭出游；另一端则是高度定制化，用稀缺的航线、深度的文化连接和私密的服务，吸引着追求品质与独特性的高净值客群。
而这种分化，恰恰是中国邮轮消费观念走向成熟的标志。市场告别了“一艘大船满足所有人”的粗放时代，开始真正回应国内不同年龄、不同圈层游客对邮轮游的期待。
这也许是另一个层面的“良币驱逐劣币”，只不过不同客群对优劣的解读不同。至于这两个方向的邮轮各自能活多久，还需要时间证明。
