Camaro与Mustang,谁依然又美又辣?

一台小号涡轮增压发动机在以肌肉为王的细分市场里能取得一席之地吗?

这个世界上有两种人,喜欢番茄酱的和喜欢芥末的。我属于后者。要说明的是,我倒不是对番茄酱有多大意见,只是因为那东西基本上就是被做成了味道酸甜、样子黏糊糊的糖。它是给用儿童专用菜单点菜的人准备的调味品。而芥末是一种充满了诱惑性和复杂性的东西。它可能很甜美,也可能辣入心肺——不同口味的芥末能让所有人的所有味蕾都跳动起来。

当然,我们知道也有些人同时使用“调味品之王”和“调味品女王”,但我们只能说他们太缺乏担当了。

同理,这个世界上也有喜欢福特Mustang的人和喜欢雪佛兰科迈罗的人。既有涡轮增压技术的拥趸,也有抱着自然吸气动力不放的守旧派。巧的是,我们手上刚好有一辆番茄红色的Mustang EcoBoost和一辆芥末黄色的科迈罗LT V6。如果哪位读者认为我们策划这两辆车的对比测试和拍摄只是给自己找借口用公款去底特律西南部的Telway汉堡店吃牛肉汉堡和炸薯条,好吧,你们没有完全说对。

这是因为在任何一场涡轮增压发动机与自然吸气发动机之间的战斗中,Mustang与科迈罗这对冤家之间的较量总是因为独特性、重要性和极端性而值得关注。就今年而言,福特和通用都为各自的运动型轿跑车提供了三种发动机:一台涡轮增压4缸机、一台V6和一台V8。不同之处在于两家公司排列三种发动机的顺序。率先在现款车型上使用涡轮增压的福特把EcoBoost设定在车系的中间位置——这是一款给那些预算不足以收入V8车型的人准备的美式高性能车。这款车的动力来自314马力2.3升4缸机,福特为它提供了各种提升性能和豪华性的选装件。基本型Mustang的动力源是304马力3.7升V6机,购买它的多数是租车公司,福特也没有给它提供性能车爱好车可能渴望的任何选装件。

雪佛兰的做法是把新增加的279马力涡轮增压2.0升4缸机用在了基本型科迈罗上。在价格和定位上与EcoBoost版Mustang相对应的是配新开发的340马力3.6升V6机的版本。

在找福特和通用借车时我们都特意声明了要配手动变速器的型号,一是我们喜欢手动换挡,更重要的是手动变速器能让我们更准确地测试每辆车的油门响应能力(见本文末尾)。在一片驾驶愉悦感优先于燃油经济性的领地中,一台以劲道著称的涡轮增压4缸机能战胜更喜欢高转速、排量更大的V6机吗?

为了找到答案,我们用上了评选年度十佳车型时的路线,又加上了几段高速公路和底特律周边的破败小路。当然我们还要吃汉堡和薯条。配着芥末吃。

福特MUSTANG ECOBOOST

我们都很喜欢最新这代Mustang。去年Mustang GT进入了我们的年度十佳车型榜单,今年进榜的则是出自Shelby的一对兄弟,GT350和GT350R。唯一还没获得过我们颁发的荣誉的Mustang就是EcoBoost了。

当然,对于这个型号我们也很喜欢它与那些高性能型号共有的属性:外形,坚韧、线性的刹车踏板,全独立悬架的调校,轻巧、适于日常通勤的风度。但我们不喜欢它的发动机。不过我们很尊重它。这台涡轮增压燃油直喷2.3升4缸机提供了足够的动力。它的力气足以让1649公斤的Mustang仅用5.6秒便完成从静止到97公里/小时的加速,只比重量比它轻的科迈罗慢0.1秒,相当值得称道。在很是激烈的驾驶状态下,Mustang EcoBoost的百公里油耗是11.8升,而在同样的道路、同样的驾驶状态下,科迈罗V6是12.4升。从技术上说,EcoBoost具备了小排量涡轮增压发动机相对于大排量自然吸气机型应有的两条主要优势:基本相同的性能和至少要高出一点点的燃油经济性。

另外,它还有一点现代化涡轮增压发动机应有的特性:转速中段的扭矩很是劲爆。这台机器在3000转/分钟就能输出434牛•米的扭矩峰值。而科迈罗V6要到5300转/分钟才能输出385牛•米的峰值。这意味着EcoBoost Mustang更容易驾驭。我们不需要经常换挡,以为在圈速范围的中段区域就已经有了十足的冲劲儿。但问题是,我们喜欢换挡,尤其是驾驶高性能车的时候。换挡是一种乐趣。

但是要想让一台涡轮增压发动机令人心满意足,重点不单是提供必备的动力和尽可能减弱涡轮迟滞现象。可悲的是,这台机器在一些感性方面有所匮乏。首先,它的运转不是特别平顺。踩下油门,发动机会通过方向盘和换挡杆让你感觉到一波波的震动。而且还不是GT350上那台V8的那种令人兴奋的震动。它的精细度不足,但又没在哪方面给予特别的补偿。它的震动不会随着转速的上升变得密集起来,而密集程度的变化是一种让我们的大脑知道发动机急切参与提升车速的信号。相反,EcoBoost的震动就像一种平淡的抱怨。

同样的评价也可以用在发动机的声响上。那是一首单音符的歌曲,一首不能让人有特别愉悦感的歌曲。甚至可以说那是一种无病呻吟,没有韵调变化的同样的呻吟。音量会随着转速有所变化,但音色不变。你会认为探索这台发动机运转范围的上半区段几乎没什么意义。当转速超过5500转/分钟也就是获得功率峰值的时候,在听觉感受上得不到任何回报。

这种现象实在很是可惜,因为Mustang在其他方面都堪称驾驶乐趣十足。它的变速器换挡感觉胜过了科迈罗。而且,你驾驶得越激烈,它感觉就越顺手、越稳健。

雪佛兰科迈罗V6

那么在这场还算得上对比的测试中,科迈罗是在哪个环节确立了取胜的优势呢?当时我正开着Mustang,缓慢行驶在一段车流比较拥挤的道路上,前面是在线执行编辑Erik Johnson驾驶的科迈罗。路上突然空旷起来,Johnson来了脚地板油,我也照做,接着我便完全沉浸在那辆雪佛兰排气管制造的美味盛宴中。我们借来的这辆科迈罗选装了双模式排气系统,大油门时蝶形阀会开启,尽力提高音量。因为我的Mustang在动力性能上与科迈罗不相上下,我能一直紧跟Johnson,随着科迈罗的发动机转速上升到输出功率峰值的6800转/分钟,它鸣唱出的《自然燃烧曲》也变成了令的我耳膜和心肺都随之震颤的华丽高音。

在高转速区,科迈罗的排气管开始发出一定频率的共鸣,它会让你感觉自己的耳朵里塞满了棉花。这种声音让我回想起了很久以前的跑车赛事视频,你会感觉摄像机的麦克风几乎无法承受赛车的噪音。每次升挡都会重新开始一首歌曲,由链锯演唱的歌曲,直到排气系统和你的耳朵再也无法忍受。接着是短暂的放松,然后链锯再次放开歌喉。这种时而紧张时而放松的听觉感受我们愿意体验上一整天。

在面对这辆科迈罗的新型燃油直喷V6机时,福特的EcoBoost要使尽浑身解数。科迈罗的V6就像有着多重人格,既可以温顺地当个知心伙伴,也可以在你的要求下十分顽皮。我们曾经让一辆6缸的科迈罗用5.1秒就完成了从静止到97公里/小时的加速,可即便这次只测得了5.5秒,它比炮火更为猛烈、配备了461马力6.2升V8的科迈罗(配手动变速器)也只慢1秒。这种表现让我们想到了一条可能是这次处于各自车系中游地位的两款车的对比的终极指标:驾驶它们时你会有多少次遗憾没买V8版?答案是,驾驶科迈罗时,很少;驾驶Mustang时,几乎是一直在遗憾。

对高性能车而言,感官上的体验是极为重要的。在这方面,一台足够优秀的自然吸气发动机有着天然的优势。再加上科迈罗的底盘、座椅、转向和入弯时的响应都比Mustang更好,把冠军判给雪佛兰就是个轻而易举的决定了。当然,获胜的还有芥末。

轰油门

涡轮增压发动机能够在低转速时提供很强的扭矩,但是峰值扭矩和响应转速这两项数据并不能说明事情的全部,因为增压压力不只是发动机速度带来的结果。涡轮增压器提供助力(以及强大扭矩)的能力取决于驱动涡轮机的废气气流中的能量。

汽车厂家的广告中以及车主的口中经常提到的发动机最大动力值都是在实验室里测得的,测试时要在油门(节气门)全开的情况下让发动机保持恒定转速,以便涡轮经过适当时间后转动起来。刚刚提到的“时间”是一项关键指标,它很少被提及,但很能说明增压发动机响应能力。保时捷的工程师坦承新款911 Carrera上的涡轮增压发动机需要油门全开三秒才能在1800转/分钟时输出最大扭矩。

在公路上,涡轮的延迟实际上要短一些,因为一旦深踩下油门踏板,转速就会立刻上升。不过,在从油门开度很小的定速巡航变成全油门加速时,这种“犹豫”还是能感觉得到的。在发动机活塞将足够的炽热废气排出以加快涡轮的转速并由压缩机提供助力之前需要一定的时间,这就是臭名昭著的涡轮迟滞。

为了量化驾驶者的主观感受,我们用仪器对自然吸气V6雪佛兰科迈罗和涡轮增压4缸福特Mustang进行了测试,看看它们的发动机对工况突然转变的响应能力如何。我们让发动机保持匀速,然后来一脚地板油,测量车辆纵向加速度达到0.2g所需的时间。为了避免某辆车因为齿比较大而获得优势,我们在两辆车上都使用了4挡——在这个挡位上Mustang的齿比仅比科迈罗大0.3%。

从1500转/分钟开始加速时,科迈罗胜过了Mustang,它到0.2g的时间比Mustang快0.8秒。从3000转/分钟——Mustang输出434牛•米峰值扭矩的转速——开始加速,科迈罗依然保持优势,但差距缩小到了0.2秒。

不过从3500转/分钟开始加速,福特因为扭矩曲线很平坦的关系,迟滞到了最小的程度,在这项加速测试中取得了与科迈罗相同的成绩。当初始转速较高时,废气气流的速度也较高,并且需要较大的油门开度来保持恒定的转速,所以在3500转/分钟时,即使油门还没全开,Mustang的涡轮增压器就已经几乎到了提供增压的最佳转速。

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