众所周知，西方发达国家的生育率在每况愈下，这对未来汽车消费带来不确定的影响。雪上加霜的是根据多项社会调查，在欧洲、日本甚至美国，当前年轻人购车意向在缓慢下降。因此，全球各大品牌车企都把市场扩展希望寄托在中国市场上，尤其注重培养、挖掘中国年轻一代的汽车消费者。这与国内外烟草企业把希望寄托在中国年轻一代身上并无二致。
当车企这股庞大的商业力量在拉拢年轻一代消费者时，现在又出现了另一股商业势力在诱惑年青一代消费者尽量多用车而少买车，那些新崛起的互联网服务企业重新整合全球汽车消费的版图，网约车、社区或跨城拼车、顺风车等服务在线上与线下异常活跃，这些新创企业搜肠刮肚把汽车消费中的每一个需求点加以提炼，整合成各种服务模式，这将极大冲击传统的汽车消费模式。
传统车企反而忧虑，这股新崛起并渗入汽车流通服务业的互联网企业对车企未来产销变化的影响。与其被动地被这股新浪潮冲击，不如主动卷进这股浪潮。因此，我们可以看到几大车企纷纷对一些领航互联网企业参股或收购，“与狼共舞”，从中摸清虚实，从而驾驭这股浪潮为车企而用。甚至象宝马、福特纷纷“出柜”，宣称自己已不单是造车企业，而是出行解决方案的提供商。车企的定位被重新定义，说明这些有先见之明的车企已经转变思路，不仅仅固守在造车的城堡中，而是要拓疆扩土，抓紧在汽车消费的全寿命各个利润节点上不丢钱，这样即便新车销量受到冲击，但可以从其他服务链上补回来。
互联网用车服务企业能在多大程度上影响到车企的新车销量？能对购车用户的刚需产生多大的解构作用？这是一个系统复杂的预测，目前咨询公司和车企也不可能拿出一个估算，因为这些攻势凶猛的互联网企业的第一轮扩展尚方兴未艾。车企确实感受到了背脊上的一丝凉意。初步分析，若更多的私家车卷入到网约与共享服务，以及社会网约车等服务总量猛增，确实会减少一部分潜在用户的购车数量。辩证地看，互联网用车服务的扩展本身也在创造许多新的需求，反过来又促进了新车的销售增量。
像戴姆勒美国研发中心在硅谷的某片社区所进行的商务车接送儿童的共享服务试验性项目，就是为了解脱家长接送孩子在外上兴趣课的烦恼。从技术手段上保障儿童安全已不是什么难题，车辆达到接送点时间、行车线路和状况、目的地接送等信息都可在APP反映，车辆摄像头可供家长网上实时监控。这类服务模式可扩展到老弱病残人员的出行服务，只要配套做好目的地的对接服务，由此，可极大减轻亲朋好友自驾车接送的压力。由于许多特色共享服务所用的特种车辆并不是进入共享服务体系的私家车的种类，无形之中，这种共享服务需求增加了特种服务车辆的需求量，也没直接减少原有刚需中的私家车的数量。
看来在“互联网+”时代，许多的用车服务需求可被细化和再挖掘，得到多层次的个性化的满足。在汽车的某些品种上可能会有此消彼长的“零和”作用，但在更广的产品链上看，新创服务带来新增加的用车需求。因此，对任何一种商业模式的冲击不必悲观，往往柳暗花明又一村。
